Nach kalorienreichen Festtagen beginnt der Kampf gegen die Pfunde. Bei Reisemobilen gehört er zur Tagesordnung.
Die Fünf-Prozent-Regelung in der Politik hält Splitterparteien vom Bundestag fern. Die Fünf-Prozent-Regelung bei Gewichtsangaben verunsichert Käufer und Besitzer von Reisemobilen. Meist verbirgt sie sich im Kleingedruckten, ist nur mit der Lesebrille zu erkennen. Die Formulierungen ähneln sich: Bei Maß- und Gewichtsangaben räumen sich Hersteller mögliche Abweichungen von plus/minus fünf Prozent ein.
Den Hinweis auf Maßtoleranzen dieser Größenordnung können Käufer getrost vernachlässigen: Keiner käme auf die Idee, ein laut Katalog sieben Meter langes Reisemobil mit 6,65 oder 7,35 Metern auszuliefern. Heikler ist das Gewicht. promobil-Leser Arnd Rübenhagen reagiert entgeistert: „Ist dann die ganze Planerei und Rechnerei ausgehebelt worden? Der eine Käufer hat ein Fahrzeug erwischt, das klar als 3,5-Tonner durchgeht, und der andere hat halt Pech gehabt?“
Theoretisch ja. Denn für die Homologation von Fahrzeugen – die Prüfung der Übereinstimmung mit den Zulassungsvorschriften – gilt die Richtlinie 92/21 EWG vom 31. März 1992. So berichtet Jost Krüger, Leiter Referat Technik im Herstellerverband CIVD. Gewichtsprüfungen gelten unter dieser Voraussetzung als erfüllt: „Die Massen des leeren Fahrzeugs entsprechen mit einer Toleranz von plus/minus fünf Prozent den Herstellerangaben.“
Alle namhaften Reisemobilhersteller berufen sich darauf. Nur wenige Importeure umkurven das Thema. Bei Discountern muss man gar froh sein, überhaupt eine Gewichtsangabe zu entdecken. So heißt es bei Miller/Gante lässig: „Es werden ständig Ausstattungsveränderungen vorgenommen. Hierbei kommt es auf die Abnahme bei der Übergabe durch den Kunden an.“
Das wird spannend, verlangen die meisten Käufer doch aus Gründen von Führerschein, Verkehrsrecht sowie ausländischen Mautgebühren eine Zulassung als 3,5-Tonner. Ausgehend von drei Tonnen Leergewicht gängiger Reisemobile, geht es bei der Toleranz also um rund 150 Kilogramm. Sie entscheiden über Wohl und Wehe auf der Waage.
Warum aber eine Toleranz von fünf Prozent?
Bei einigen Marken folgt in den Preislisten ein Hinweis auf „natürliche Materialien“. Wer ihm nachgeht, stößt auf Überraschungen. Ludger Reinker, Chefkonstrukteur von LMC/TEC deutet auf Toleranzen beim Sperrholz. Wer 15 Millimeter starkes Material bestellt, bekommt 14,5 bis 15,5 Millimeter, „das ist weltweit üblich“. Und macht sich beim Gewicht bemerkbar. Auch Sperrholz-Innenseiten der Wände müssen nicht aufs Zehntel gearbeitet sein. Pro Fahrzeug sind, so Reinker, „ruckzuck 20, 30 Kilo drin“. Ebenso macht sich der Feuchtigkeitsgehalt der verschiedenen Lieferchargen bemerkbar.
Auch unnatürliche Materialien sind nicht immer identisch. Reinkers Kollege Kurt Wachtveitl von Knaus weist auf Schäume hin. Ob Styropor-Isolierung oder Polster von Matratzen und Sitzen: Je nachdem, ob sie vom Rand oder vom Kern des Schaumblocks stammen, kann das Raumgewicht bei einer Order von beispielsweise 20 Kilogramm pro Kubikmeter auch 22 Kilo betragen. Wachtveitl nennt auch Gewichtsdifferenzen durch unterschiedliche Mengen von Klebern und Dichtungsmasse. Sie sind ihrerseits auf den Ausgleich von Toleranzen zurückzuführen, etwa bei handlaminierten GfK-Teilen.
Und dann wäre da das Basisfahrzeug, meist ein Fiat Ducato. Techniker der Branche stellen bei identischen Chassis Abweichungen von bis zu zwölf Kilogramm fest. Und Maßabweichungen von maximal 20 Millimeter an der B-Säule, die nach Ausgleich verlangen.
Reinker nennt ebenfalls Gewichtsdifferenzen je nach Jahreszeit und Wetter. Was beim Menschen aufs Weihnachtsmahl zurückgeht, hängt bei Fahrzeugen mit Luftfeuchte zusammen. Schon leichte Nässe auf den großen Dachflächen macht sich gewichtig bemerkbar. Holz und Stoffe nehmen Feuchtigkeit auf. „Das sind 20, 30 Kilo“, summiert Reinker.
Trotzdem – fünf Prozent Abweichung sind arg viel. Kurt Wachtveitl bestätigt: „Das sind Toleranzen, die sehr weit gegriffen sind.“ Wobei es in der Branche als offenes Geheimnis gilt, dass manche Hersteller die Toleranz für bestimmte Grundrisse als stille Reserve tatsächlich auch ausnutzen.
Wie kann man vorbeugen?
Bösen Überraschungen ließe sich vorbeugen, würde jeder Hersteller seine Fahrzeuge nach Fertigstellung wiegen und das Gewicht klar beziffern. Die Verfahren sind unterschiedlich. Hymer etwa wiegt aus jeder Serie drei bis fünf Fahrzeuge, teilt Jochen Neff mit, zuständig für die Homologation. Knaus wiegt jedes Fahrzeug und sagt dem Käufer auf Anfrage das tatsächliche Gewicht.
Bürstner-Kundendienstchef Rainer Steglich spricht beim Gewicht des Reisemobils von einer „Momentaufnahme“, da durchweg Zubehör nachgerüstet würde: „Wir empfehlen den Kunden, das Fahrzeug reisefertig zu wiegen.“ Das rät auch promobil, dennoch kann es dann bereits zu spät sein.
Hier kommen die Zwillingsmarken LMC und TEC ins Spiel. Seit Herbst geben sie allen Reisemobilen ein Gewichtszertifikat mit auf den Weg. Es enthält das individuelle Gewicht, den festgeschriebenen Zuschlag für Fahrer, Gasflasche, Frischwasser sowie Kabeltrommel, nennt aufs Kilo die Zuladung. Ein Fortschritt, obwohl sich auch LMC/TEC im Kleingedruckten die Fünf-Prozent-Regelung vorbehalten. Doch Konstruktionschef Reinker beruhigt: „Fünf Prozent haben wir nicht, drei Prozent wären vielleicht möglich.“
Gleichzeitig geht bei den Herstellern der Kampf um jedes Kilogramm weiter. promobil-Leser erinnern sich an das Sondermodell Hymer B-CL Highlight . Es ist zwar aus dem Programm verschwunden, doch viele seiner Komponenten finden sich inzwischen anderswo. Vor allem der neue Exsis-i auf Ducato profitiert.
Simon Leiprecht, zuständig für Strategie Neuentwicklung bei Hymer, nennt Teile: Küchenplatten mit Schaumkern, Aluminium-Tischsäulen, Kaltschaummatratzen, Abstandsgewirke statt Lattenrost – alles senkt Gewicht. Die Sperrholz-Innenseiten der Wände hat Hymer um zehn Prozent reduziert, das spart etwa fünf Kilo pro Wand. Der Isolationsschaum hat ein geringeres Raumgewicht. Bei der Heckgarage verzichtet Hymer auf eine Absenkung, die Bodenwanne ist tragend konstruiert.
Leichtbau bei verschiedenen Herstellern
Im nächsten Schritt steht bei Hymer der Sprinter im Mittelpunkt. Ein leichter Aufbau soll den gewichtigen Mercedes für Reisemobile mit 3,5 Tonnen Gesamtgewicht trimmen. „Ein laufendes Projekt“, bestätigt Leiprecht, mehr verrät er nicht.
Knaus-Entwickler Wachtveitl kann schon mehr sagen. Der Doppelboden im neuen Sky I spart durch geringen Holzanteil und den Wechsel von einer Siebdruckplatte zu einer Beschichtung aus Kunststoff pro Platte etwa zehn Kilogramm. Beim Teilintegrierten reduziert der Wechsel bei der Fahrerhausmütze von GfK auf ein Sandwich rund 25 bis 30 Kilo – stolze Werte.
Nur einen Bruchteil des Klassikers Sperrholz wiegt das neue Material EPP als Motorabdeckung. Man kennt es von Isoverpackungen des Pizza-Service. Knaus setzt das leichte und isolierende Material auch in Radkästen ein.
Ein Ausblick in die Zukunft sind Sperrholz-Möbelwände mit Deckschichten aus Pappel und einem Kern aus dem leichten Tropenholz Albasia. Knaus verwendet sie in den neuen Baureihen bereits an einigen Stellen. Wachtveitl: „Das ist ein Material der Zukunft.“ Gleiches gilt für den Hightech-Werkstoff Karbon, mit dem Laika und LMC bereits bei Sondermodellen arbeiten.
In der Gegenwart angekommen sind Lisocore-Möbelplatten bei LMC und TEC. Die Wabenkonstruktion im Innern erinnert an Eierkartons. Konstruktionschef Reinker beziffert den Gewichtsvorteil auf 30 Prozent im Vergleich zu Sperrholz, betont „extreme Stabilität“. Er nutzt auch Sperrholzplatten mit Styroporkern.
„Beim Möbelbau ist viel zu holen“, stellt auch Bürstner-Technikchef Thomas Zint fest. Sandwich- und Lisocore-Konstruktionen betrachtet er zurückhaltend. „Da muss man sich merkwürdige Verbindungselemente einfallen lassen“, da Schrauben nicht halten. Bürstner hat andere Ideen. Zint deutet an: „Die Entscheidung fällt im Frühjahr.“
Bereits entschieden haben sich die Badener für einen neuen Boden, die Argos-Time-Modelle profitieren schon davon. Der Isolierkern besteht aus XPS (Styrodur, Styrofoam), die Deckschichten bestehen aus Glasfasermatten, in Polyurethanharz getränkt. Die Gewichtsersparnis beträgt bei höherer Festigkeit 40 bis 50 Prozent, das entspricht rund 60 Kilogramm. „Wir sind noch nicht am Ende, verspricht Thomas Zint, im nächsten Schritt sollen Randleisten und Anschraubpunkte aus Holz entfallen. Auf Glasfasermatten oder Fasergelege statt gespritzter Fasern setzt auch LMC.
Unter dem Boden steckt bei Reisemobilen meist ein Fiat Ducato. Sein Chassis bringt mehr als die Hälfte des Gewichts üblicher Reisemobile auf die Waage. Fiat hat aufstocken müssen, mit Abgasstufe Euro 5 hat der Ducato wegen des Partikelfilters 15 Kilogramm zugenommen. Aber die neue Leistungsvariante der 2,3-Liter-Maschine mit 148 PS wiegt weniger als die bisherige Ausgabe des stämmigen Dreiliters. Prompt hat dessen Anteil von 25 auf 15 Prozent abgenommen. Mit Einführung der Automatik für die mittlere Motorisierung wird das Interesse weiter sinken.
Akzeptiert ist der Wechsel vom Reserverad zum Pannenset. Fiat-Vertriebler Peter Linder: “Das Ersatzrad dümpelt bei 15 Prozent Anteil.„ Weniger Anklang findet der kleine Dieseltank mit 60 statt 90 Liter Volumen. Linder: “Das lassen sich viele Kunden nicht gefallen.„
Leben müssen sie mit teils unrealistischen Gewichtsangaben der Reisemobile. Manche Marke schickt in den Tabellen ausgewachsene Modelle mit 20 Liter Frischwasser oder einer einsamen Aluminium-Gasflasche auf die Reise – legal, aber Kosmetik. Käufer müssen ebenso eigene Ansprüche in Frage stellen. Ein sieben Meter langes Reisemobil mit Vollausstattung kann kaum als 3,5-Tonner für vier Urlauber fahren. “Wir haben schon unrealistische Bestellungen ablehnen müssen„, weiß Wilfried Leupolz, Leiter des Bürstner-Kundencenters.
Licht am Ende des Tunnels
Kurt Wachtveitl weist auf eine künftige EU-Richtlinie hin: Ab November 2014 müssen Hersteller das konkrete Gewicht jedes Fahrzeugs beziffern. Auch strebt die EU-Kommission an, die Toleranz auf drei Prozent zu drücken. Ärgerliche Kilos verschwinden zu lassen, wird dann schwieriger.
Übersicht: Ratgeber Wohnmobil-Gewichte